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新增颁证通用机场数量达93座，相当于此前历年颁证总和的1.2倍，1月至6月完成43万小时的飞行，同比增长14.7%……今年上半年，我国通航领域发展势头惊人，随着一系列政策红利的释放，通用航空“热起来、飞起来”了，有业内人士定义通用航空发展进入“井喷期”。

不可忽视的是，我国通航市场前期短板不少，想要补齐短板持续发力，让前路能飞得稳、飞得高，仍需通航领域全产业链发力推进。随着《民航局通用航空分类管理的指导意见》（简称《意见》）的发布，相关法规标准、人才队伍、监管机制、服务平台建设再次受到通航产业关注。对于基础设施、技术手段等备受关注的问题，也可从中一窥破解路径。

甩开套用枷锁 法规体系更合身

现有法规体系对通航没有针对性，参照套用就成了枷锁。通航产业亟待摆脱这些枷锁，建立相对独立的符合通航发展规律的政策法规标准体系。从法律、法规、规章各层次，全面梳理涉及通航领域的各环节，剥离简单套用公共航空运输方式管理的内容。

在通用航空工作领导小组第四次会议上，民航局总结了当前通航的发展情况，即“‘放管服’力度加大，政策引导效果显著，制度性障碍仍需破除，发展活力还需释放”。会议指出，通航正处在政策法规调整期，主要表现为由套用限制向分类施策转变。

“套用限制”套用了谁？最近一段时期，民航局一直在组织修订多个民航规章，其中最为核心的两个是CCAR91部和CCAR135部，但要说起套用，还必须提到CCAR121部。

这三部规章是层层递进的关系，CCAR91部涉及所有民用航空器运行的规则，通用航空所使用的航空器也需按此规则运行。也就是说，CCAR91部是最基本、大家都要遵守的。CCAR135部则主要针对的是小型航空器的商业运营，因通航大部分使用小型航空器，所以这一规则对于通航影响较大。CCAR121部是在CCAR91部的基础上，针对民航航线客机和大型货机运营人制定的一系列更加严格的运营规范，简单说，CCAR121部是CCAR91部的“升级版”。民航局规定，对于CCAR135部没有涉及的问题，部分参照CCAR121部。可是，这些规章对通航并没有针对性，所以“套用”就成了枷锁。

此次《意见》发布的重头戏，就是明确帮助通航产业摆脱这些枷锁，建立相对独立的符合通航发展规律的政策法规标准体系。从法律、法规、规章各层次，全面梳理涉及通航领域的各环节，剥离简单套用公共航空运输方式管理的内容。专家表示，对通航法规进行系统梳理，是从制度层面实现分类管理，从源头上放宽、简化通航准入、运行、维修各方面的流程和要求。不仅能解决目前面临的监管过严、行政执法行为不够规范等问题，也能使通航企业对规章制度明明白白。

民航局表示，接下来一个阶段，将加快推进通航法规的立改废，从管理事项是否必要、管理标准是否适用、管理方式是否恰当和管理程序是否简便四个要素，全面评估通航规章标准，并在立法计划和规划中加以落实。

通航起飞要把好 大众消费方向盘

通航飞行员一直都有自己的培训体系，机务等其他人才培养模式，则是照搬公共航空运输人才培养，容易使通航从业者门槛过高，进而提高企业成本。做大做强通航市场不能仅靠工农作业，大众消费市场才是群雄逐鹿的地方。

任何一个行业的发展都离不开人才，无论是规则的制定者、从业者还是监管者，通航都需要更专业、强大的人才队伍。

就通航从业者来说，目前，我国CCAR141部航校总数已达23家。中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）标准事业部教育总监郝凤军介绍：“CCAR141部航校培养出的飞行员主要是面向通航领域。也就是说，通航在飞行员方面，一直都有自己的培训体系，且培训队伍在不断壮大，人才也在不断输出。

至于机务等其他人才培养模式，则是照搬公共航空运输人才培养。对此，《意见》提出了更有针对性的要求，如通航公司、通用机场在明确服务来源的前提下，允许人员兼职和自由流动，无需自有飞行、机务、签派、管制等专业人员。加速培养通航机务人员，简化或调整通用机场管制员执照培训和考试要求。郝凤军说，以前照搬公共航空运输的从业人员标准，使得通航从业者门槛过高，企业成本也会高，通航发展需要大批人才，门槛高，院校想开课开不起来，自然限制了人才数量。

就通航受众来说，有观点指出，纵观全球，各国通航市场做大做强没有哪个是靠工农作业实现的，大众消费市场才是群雄逐鹿的地方。我们应充分发挥人口优势，壮大通航的受众群体。

“壮大受众群体，要从航空的宣传、科普做起。”郝凤军说，“前几年，机器人在青少年群体中广受欢迎，今天，孩子们对无人机的追捧已经远远超过了机器人。我们要抓住这个机会。”

中国AOPA现已成立退役飞行员队伍，未来会在通航领域发挥重要作用。这与《意见》提到的充分利用现役和退役的各类飞行人才资源，快速培养娱乐飞行爱好者群体相契合。

督查任务过半 通航监管剔鱼刺

通航监管领域专项督查督促民航行政管理部门对问题整改，对监管松绑。但也有人担心，过度强调“放”会让一线监察员不敢多管，政策单纯干预市场价格会揠苗助长。轻重之间，如何把握扶持力度？

2017年，民航系统进行了通航监管领域的专项督查，督查结果反映出在一些领域存在对通航管理过严的现象。专项督查形成了187项问题的清单，且被制成“鱼刺图”，公布在民航局行政审批服务大厅门前。对问题的整改、监管的松绑，激发了通航产业的活力。

相较于往年，今年上半年数据的明显回升被一些业内人士视为通航产业井喷的前兆。但有专家表示，目前，快速增长持续时间较短，还不能断定我国通航发展已进入井喷期。通航领域仍存在一些政策瓶颈，在基础设施资源、技术以及低空空域管理方面还尚有提升空间。

最新发布的《意见》中不难看出“鱼刺图”的功效——提出分类管理机制，重点管控载客类运行，放宽其他类运行的监管标准，且由“事前审批”向“事后监管”转变，公开监察员权力清单和责任清单。

现阶段，通用航空企业已经感受到经营许可网上审批、生产活动信息报送一站式服务等改革成果。管理部门对通航企业的服务，也正在审批纸张的减少中不断提升。《意见》也提出一站式许可，要求推进“互联网＋政务服务”，整合涉企行政许可审批流程，实现在线申请和在线审批，并简化、规范各类审批流程。

《意见》提出“放管结合，以放为主”的基本原则，可能会有人担心，过度强调“放”，会让一线监察员不敢多管，因为管多了会被投诉，这对于年轻企业来说未必是好事。对此，《意见》还提出研究建立通用航空企业分类评价机制。专家指出，这一点恰好解答了上述疑虑。加强企业诚信体系建设，要给企业建立信用和安全评估方案，将企业管理和财政补贴等建立关联。

针对基础设施不匹配，制约通航发展的“老毛病”，《意见》强调了运输机场应发挥公共基础设施功能，为通航提供地面服务保障，允许通航运行的飞机密集停放，不得随意以天气、机位、流控等理由拒绝通航起降，不得设置明显高于公共运输的航空性收费标准或增设项目。

但也有专家表示担忧，政策本意是扶持通航，但太过简单粗暴，会让机场找各种理由，把资源分配到更赚钱的业务上去。专家建议，应以市场调节为主，但要加强资源的供应和调控，促使资源利用率提升。

建立信息共享制度还需加把力

国内航空器生产的硬件技术和系统软件水平仍有很大进步空间。应尽快建立完善公开透明、集约共享的通用航空服务平台，使通航产业的软硬件设施匹配整个行业的发展。

今年7月，民航局批复了通航试点中首个低空空域监视与服务试点，即《西北地区通航飞行服务系统管理办法》，接下来，参与各方将利用ADS-B，与北斗等导航技术相结合，建立通航低空监视与服务体系，实现区内相关通航企业低空监视覆盖。当前，空管系统也正在加快推进ADS-B、北斗等技术设备在通航领域的应用，以提升通用航空器活动的监视追踪能力，实现飞行动态实时监控。不难看出，通用航空器活动监视追踪能力的提升，以及基础性航空情报资料体系的完善，正以月为单位加速推进。

但是，目前国内航空器生产的硬件技术和系统软件水平仍有很大进步空间。有专家建议，搭建一个公开透明、集约共享的通用航空服务平台，使通航产业的软硬件设施匹配整个行业的发展，这也与《意见》中“建立信息共享制度，在线发布情报（含航图）、气象、机场等服务保障信息”的要求不谋而合。

推进通用航空服务平台建设，通航人一直在努力。

今年2月，民航局下发《关于同意协会官网作为通用机场信息发布媒体的批复》，中国AOPA官网正式成为通用机场信息发布媒体。中国AOPA在其官网上搭建了通用机场信息平台，业界可以通过平台直观地了解各通用机场发布的信息。近日，信息平台更新至2.0版本，升级了全国机场地图及检索功能，使用者可自行了解全国机场分布情况，并促使通用机场完善自身服务设施及提升服务能力。

在2017年我国通航的飞行总量中，训练飞行占75%，生产作业飞行占13%，商务飞行占11%，私人和娱乐飞行仅占1%，这与全球60%的通航飞行总量是直接服务交通出行、运动娱乐以及医疗救援等形成明显对比。

截至6月底

专项督查形成的187项问题清单，整改完成率达到85.6%，“鱼刺”逐渐减少，得到了行业和社会的充分认可。

根据AOPA通用机场信息平台统计，截至8月8日，取证通用机场数量已达178个，且其中106个通用机场已在平台发布了机场信息。（摘自中国交通新闻网）